Notizia

May 26, 2023

Perché le dimensioni e la resistenza contano con le aste di spinta

Pushrod engines are the preferred choice of many in the performance and racing

I motori Pushrod sono la scelta preferita di molti nel mondo delle prestazioni e delle corse grazie al loro design semplice e alla capacità di potenza di fascia bassa. I motori OHV offrono molti vantaggi grazie al loro involucro più piccolo e alle cilindrate maggiori rispetto alle loro controparti OHC. Gran parte del vantaggio si riduce a un componente: l'asta di spinta. Sebbene relativamente semplice all'esterno, c'è di più in un'asta di spinta di quanto sembri. Possono essere un anello debole del tuo treno di valvole se non li imposti correttamente o non scegli il materiale e le dimensioni giuste per la tua costruzione.

Quando si inizia a modificare i motori OHV dalla loro forma di serie, ovvero a bassa velocità, carico leggero e giri/min compresi tra 6.000 e 6.500, le dinamiche cambiano. Installare una camma calda con maggiore alzata e durata significa che dovrai anche aggiornare le aste di comando e le molle delle valvole per gestire velocità e carichi più elevati del motore. Ma di quanto aggiornamento hai bisogno?

"In genere, ogni volta che la pressione della molla supera quella di serie, il costruttore del motore deve prendere in considerazione l'aggiornamento delle aste di spinta", afferma Roger Borer di Engine Parts Group. "Nelle applicazioni più vecchie in cui vengono aggiunte piastre di guida, le aste di spinta devono essere aggiornate con un materiale indurito, anche con la pressione delle molle OE. Tutte le aste di spinta Engine Pro sono temprate e utilizzano un design monopezzo."

Uno dei guasti più comuni delle aste di spinta, secondo Brier Dieckman, responsabile della qualità della Elgin Industries, è la mancanza di lubrificazione e l'aumento della pressione delle molle. "È utile pensare alle aste di comando come a 'fusibili' all'interno del sistema di valvole. Le cause più comuni di guasto sono il sovraccarico, che risulta in una parte piegata, e la mancanza di lubrificazione, che accelera l'usura delle estremità."

Dieckman fa eco a Borer riguardo a quando dovresti passare a un'asta di spinta più potente: "Dovresti considerare l'aggiornamento ogni volta che aumenti i carichi che verranno esercitati sull'asta di spinta. Quindi, se stai aumentando il numero di giri o cambiando i tempi, pensa a passare a un'asta di spinta più forte."

Con pressioni elevate delle molle, le aste di spinta possono deviare e perdere la fasatura delle valvole, secondo Steve Rhodey, Brand Manager di Trend Performance. "La deformazione è uno dei maggiori problemi che portano all'affaticamento e alle armoniche, il che è dovuto principalmente al mancato utilizzo dello spessore di parete del diametro adeguato per l'applicazione. Quando si tratta del treno di valvole, molti costruttori di motori hanno in mente il peso. È quella parola grossa di cui tutti hanno paura, e di cui hanno bisogno di rendersi conto da quel lato del fulcro, ha molto più senso avere un treno di valvole più grande e più stabile. È indicativo che un treno di valvole più forte aumenta la potenza."

Secondo Borer, molti guasti alle aste di spinta possono essere ricondotti a un disadattamento con l'elevata pressione della molla o un numero di giri eccessivo. Inoltre, la geometria errata del treno di valvole, la scarsa lubrificazione e il rodaggio insufficiente sono tutti fattori che causano un guasto. "Il controllo del contatto metallo-metallo è altrettanto importante con l'interfaccia asta di spinta/bilanciere quanto lo è con l'interfaccia camma/sollevatore. L'uso di lubrificanti di assemblaggio ad alte prestazioni (con zinco) è importante."

Borer afferma che le loro aste di spinta premium sono dotate di una parete da .094" e acciaio al carbonio 1010 temprato. "Il design monopezzo utilizza estremità incurvate per eliminare la punta della sfera saldata. Sono temprati a 58 Rockwell C, che è un buon aggiornamento rispetto alle aste di spinta OEM. Sono anche adatti per applicazioni con prestazioni moderate dove la pressione della molla aperta è inferiore a 400 psi."

Quando la pressione della molla e il numero di giri aumentano, Borer consiglia di utilizzare un materiale al cromo-molibdeno 4130 più resistente, disponibile sia con diametro 5/16˝ che 3/8˝. "Il tubo senza saldatura con parete da 0,083" è trattato con nitruro di carbonio a Rockwell 60-62 "C". E le estremità di questo design monopezzo sono lavorate con un raggio di 0,156 gradi."

Quando la potenza si appiattisce o diminuisce a causa della “separazione del treno di valvole”, il principale colpevole è spesso la deflessione dell’asta di spinta. Nei test condotti da un importante produttore di camme, essi affermano di aver trovato 12 CV su un SBC con una camma 204/214 @ .050 (alzata valvola .420/.443) semplicemente passando da un'asta di spinta con parete da .065" ad una L'asta di spinta a parete da .080" e le molle pesavano solo 110 libbre. sul sedile e 245 libbre. aprire.