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Sep 11, 2023

Test comparativo: Ford F

Toyota's hybrid Tundra takes on the Ford F-150 PowerBoost and Ram 1500 eTorque

La Tundra ibrida di Toyota affronta il Ford F-150 PowerBoost e il Ram 1500 eTorque in una battaglia di pickup elettrificati a grandezza naturale. Batterie incluse.

Dal numero di ottobre 2022 di Car and Driver.

Da queste parti niente ci piace di più che appoggiarci a un muro polveroso, strizzare gli occhi nel vuoto e borbottare brevi frasi dichiarative sui camioncini. "Sono usciti alcuni nuovi camion", potrebbe dire uno di noi, mentre sputa con nonchalance per terra. "Certo che lo sono," borbottavano uno o l'altro brizzolati attaccabrighe, sottolineando l'idea prendendo a calci uno scorpione. "Alcuni addirittura elettrizzati, immagino." E poi, dopo un minuto o due di silenziosa riflessione sui nostri rimpianti, un terzo tester potrebbe dire: "Dovremmo prendere una Toyota Tundra TRD Pro, un Ford F-150 Lariat PowerBoost e un Ram 1500 Limited eTorque e condurre un test comparativo rigoroso e approfondito di camioncini ibridi a grandezza naturale." È più o meno l'ora in cui arriva il direttore dell'ufficio e dice a tutti di uscire, per favore. Basta con la polvere, gli sputi e gli scorpioni! Dobbiamo fare tutto questo ogni volta che pianifichiamo un confronto tra camion? Onestamente.

Ehi, ci piace entrare nella giusta mentalità, anche quando i camion in questione sono parzialmente azionati da questa nuova "elettricità". E tutti e tre questi ammaccatori hanno una qualche forma di assistenza elettrica a batteria che rafforza il loro propulsore a combustione interna. La Tundra potenzia il suo V-6 biturbo da 389 CV con un motore elettrico che eroga 48 cavalli e 184 piedi-libbra di coppia. L'F-150 utilizza un V-6 biturbo da 400 CV abbinato a un motore elettrico che produce 47 cavalli e 221 piedi-libbra. Un motore da 16 CV che eroga 130 piedi-libbra di coppia si unisce al V-8 da 395 CV del Ram. La Ford e la Toyota possono percorrere la strada solo con l'energia elettrica, mentre la configurazione del Ram è più mirata al riempimento della coppia e alle partenze fluide. Ma hanno tutti un motore e un motore, quindi eccoci qui.

Questo trio ci ricorda la barzelletta in cui un Tundra TRD Pro, un F-150 Lariat e un Ram 1500 Limited entrano tutti in un bar, e poi un mese dopo riceviamo lettere in cui si lamenta che quei rivestimenti non si allineano. Beh, scusaci, ma forse hai sentito parlare di problemi della catena di approvvigionamento? Sì, vale anche qui. E comunque, hanno tutti un prezzo di circa $ 70.000, e dubitiamo che le finiture abbinate avrebbero cambiato i risultati, quindi sentitevi liberi di spedire quelle lettere a 123 Go Away Street, a cura di Cut Us Some Slack.

Ok, ora che i parametri sono chiari, parliamo di camion.

Alti:Coppia maggiore, morbide sospensioni Fox, abitacolo arioso.Bassi:Nessuna modalità di trazione integrale a tempo pieno, la batteria ibrida elimina lo spazio di archiviazione interno, il peso annulla il vantaggio in termini di potenza.Verdetto:Uno per i fan della Tundra.

La nuova Tundra è una bestia donchisciottesca. Si ha l'idea che in molti punti del processo decisionale di sviluppo del prodotto, Toyota abbia affermato: "Non venderemo più di nessuno dei camion nazionali, qualunque cosa facciamo, quindi non sforziamoci". E così il sistema ibrido utilizza una batteria al nichel-metallo idruro invece di una agli ioni di litio, e occupa tutto lo spazio di stivaggio sotto il sedile posteriore. Il caso di trasferimento non ha una modalità a tempo pieno, il che significa che nella normale guida su strada il TRD Pro è a trazione posteriore che convoglia 583 piedi per libbra a un differenziale aperto sotto un pianale vuoto: sotto la pioggia, un ibrido La tundra potrebbe sbucciare una ruota finché non rimane senza benzina. Che, per inciso, ha bevuto alla velocità più alta del nostro trio, con una media di 16 mpg nei nostri test. Ciò ci ha fornito frequenti opportunità di notare che la Tundra ha ancora il tappo del serbatoio, mentre gli altri camion hanno il serbatoio senza tappo.

La Tundra è piacevole da guidare, la parte posteriore con molla elicoidale sembra composta e gli ammortizzatori Fox con bypass interno (con serbatoi remoti nella parte posteriore) aiutano a soffocare la pavimentazione sconnessa. Il propulsore ibrido da 437 CV offre muscoli facili, con la colonna sonora sintetica del V-8 che si combina con il vero sibilo dell'aspirazione del turbocompressore per far sembrare che tu stia guidando una Mercedes-AMG GT (dall'interno dell'abitacolo, comunque). Ma quella potenza e coppia migliori nel test non corrispondevano all’accelerazione più rapida, in parte perché il Tundra, con 6.174 libbre, era anche il camion più pesante qui. Il suo tempo di 60 miglia orarie di 5,9 secondi è rimasto indietro di 0,6 secondi rispetto allo sprint dell'F-150, e il suo quarto di miglio di 14,5 secondi a 95 miglia orarie corrisponde esattamente alla corsa che abbiamo registrato da una Tundra Limited non ibrida. L'ibrido guadagna un vantaggio combinato in termini di risparmio di carburante EPA da 1 a 2 mpg rispetto alla sua controparte alimentata convenzionalmente, quindi il gioco è fatto.