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Sep 22, 2023

BMW E30 M3 contro E46 M3 CSL contro F87 M2 CS

Your passenger won’t get why the E30 BMW M3 is so revered. There’s nothing ‘wow’

Il tuo passeggero non capirà perché la BMW M3 E30 è così venerata. Non c'è niente di "wow" negli interni grigio chiaro e inizialmente non c'è molta eccitazione nel reparto motori, i quattro in linea all'inizio offrono una spinta modesta e suonano semplici e un po' tappezzati. La guida è morbida e un po' accidentata, soprattutto se sei il conducente, seduto a sinistra, sul bordo più accidentato della strada.

Se devo essere onesto, anch'io faccio fatica a vedere la magia nell'M3 originale, anche se questa è una delle più potenti, essendo un'edizione limitata Ravaglia dell'ultimo modello, basata sull'Evolution II E30. Ciò significa ancora solo 212 CV e, francamente, finora ci sono pochi segnali in tal senso.

Eppure, anche in compagnia dell'E46 M3 CSL e dell'acclamato M2 CS, sembra ancora fantastico. C'è da chiedersi perché nessuno produce più auto con gli archi a scatola adeguati. Riflettendoci, probabilmente è perché nessuno produce più auto squadrate come la E30, la Delta Integrale e, ehm, la Vauxhall Nova.

Sono grato di incrociare auto iconiche come la E30 M3 ogni sette o otto anni. La M3 non cambia mai, ma la mia impressione è cambiata dal contesto, auto sempre più nuove la fanno sembrare sempre più piccola e stretta, più verticale e con le ruote sottostanti. Metaforicamente gli hanno dato tempie ingrigite e rughe, ma nel complesso sembra ancora in ordine e sano.

Gli interni sono essenziali in un modo che nemmeno la nuova auto più economica di oggi lo è. Lo sblocchi girando una chiave nella serratura della portiera, non c'è regolazione del volante, niente radio e niente aria condizionata. Il computer di bordo sembra una semplice calcolatrice, ma almeno c'è un discreto volante a tre razze e i pannelli piatti delle portiere e i sedili sportivi sono in parte rivestiti in tessuto screziato di colore M. Basic significa luce, ovviamente, e la leggerezza è un'arma chiave dell'E30 M3.

Dov'è la magia, però? Dov'è il carattere e l'abilità che gli hanno fatto guadagnare un posto nel...evo Hall of Fame accanto a quelle altre rare auto da pilota la cui abilità è impermeabile al processo di invecchiamento, che possono ancora mostrare una o due cose ai nuovi eroi? Auto come l'originale Lotus Elan, la 968 Club Sport e la Clio Williams, vetture che non cessano di coinvolgere e gratificare.

Il nostro convoglio di auto M è rimasto imbottigliato nel traffico lento ma ora siamo liberi. Il ritmo accelera e la strada inizia a girare e poi, letteralmente in una curva, la E30 rivela la sua classe. È una curva a destra lunga e veloce e dal momento in cui sterzo con la M3 mi sento benissimo. Viene dal nulla; lo sterzo inizialmente sembrava pesante e con la marcia bassa e aveva una morbidezza poco promettente al centro, ma nel momento in cui l'E30 è impegnato in una curva si mette subito a fuoco. L'equilibrio, la presa e l'equilibrio calmo sono straordinari. Affronta la curva con una facilità che mi fa ridere a crepapelle. Perché mai ho dubitato dell'E30?

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Aumenta il ritmo e scopri anche un'enorme quantità di prestazioni non sfruttate. Man mano che i giri salgono, aumenta anche la spinta del quattro cilindri inclinato da 2,3 litri, con 5.000 giri al minuto come spartiacque. C'è una vera spinta qui, la nota del motore diventa più pura e più acuta man mano che ha la meglio sulla massa dell'auto, e da lì fino alla linea rossa dei 7000 giri la potenza aumenta in modo emozionante. Sembra potente e indistruttibile.

Nel complesso, è adeguatamente veloce. Il redattore Gallagher è indietro con la M2 CS e credo che la nuova vettura avrà difficoltà a restare con la E30 attraverso alcuni dei colpi di scena in arrivo. Immagino che qualsiasi cosa lo farebbe. La M2 ha quasi 450 CV e Michelin Cup 2, ma è anche molto più larga e pesa molto di più: 1.550 kg contro 1.165.

Ho guidato molte auto lungo questa strada e questa E30 è una delle migliori. In una curva a destra difficile e in cresta gira in modo così efficace che ho tagliato leggermente la curva perché ho sottovalutato il grip anteriore delle sue semplici Conti SportContact 2. Segue una sequenza serrata sinistra-destra-sinistra e il modo in cui l'M3 la attraversa è sorprendente. Sembra incredibilmente aderente e perfettamente bilanciato e fuoriesce dall'altra estremità come un tappo di sughero. Non c'è sottosterzo o sovrasterzo da correggere, nessun avvolgimento del telaio da svolgere; la macchina ritrova il rettilineo con la stessa calma con cui affrontava le curve. Quanto più velocemente potrebbe passare da lì? Un bel po', a quanto pare. Alla fine, puoi semplicemente iniziare a sentire lo sfregamento delle gomme anteriori, in modo da ottenere lo slancio e la piena potenza per spingere la coda leggermente oltre la campanatura di uscita. Oh.