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May 09, 2023

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COLUMN By Jim Scaysbrook The quirky Yamaha GTS1000 turned many heads in 1992,

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Di Jim Scaysbrook

L'eccentrica Yamaha GTS1000 fece girare molte teste nel 1992, molti definendola l'alba di una nuova era nella configurazione dello sterzo e delle sospensioni. Noi di Cycle News abbiamo addirittura detto: "Il futuro è qui". Forse ci sbagliavamo su questo.

Diamo la parola a Jim Scaysbrook, padre del nostro Road Test Editor, Rennie, e leggenda del motociclismo australiano e in particolare dell'industria classica, per raccontare la storia di breve durata della GTS.

In quell'era calda dello sviluppo motociclistico, gli anni '30, i due parametri delle prestazioni, vale a dire potenza e manovrabilità, furono sottoposti ad un controllo uguale e crescente. Nel caso di quest'ultimo c'era ampio margine di innovazione, dato che i modelli standard erano cambiati poco negli ultimi decenni. La forcella della trave, nelle sue varie varianti, era ancora lo standard accettato e fino a quel momento aveva resistito a innovazioni come il collegamento principale e persino lo sterzo al centro del mozzo. L'avvento fu la forcella completamente telescopica, resa popolare da diversi produttori, in particolare BMW, e copiata da molti, incluso Norton.

Ma "tele" presentava numerose restrizioni e carenze integrate. Tanto per cominciare, i tubi anteriori dal diametro sottile sono stati soggetti a sollecitazioni di tutti i tipi sbagliati, in particolare in frenata, quando il trasferimento di peso ha messo a dura prova le superfici di scorrimento e la loro capacità di continuare a scorrere felicemente.

Tuttavia, all'inizio degli anni '80, fu avviata la mossa per soppiantare l'idea che le "telecamere" fossero l'unica soluzione. Nel mondo delle corse, la Elf francese, con il suo frontale radicale, ha dimostrato di essere abbastanza competitiva nei GP della 500cc nelle mani della stella britannica Ron Haslam, mentre Bimota ha messo in produzione la propria creazione radicale, la Tesi, piena di la sua rotazione sull'avantreno con sterzo al mozzo e un prezzo astronomico adatto. Nessuno di questi sforzi, per quanto lodevoli, riuscì davvero a farsi strada nel mondo della produzione in serie, ma nel frattempo, in Germania e Giappone, altri concetti venivano studiati da vicino.

La BMW non è mai stata timida nel farsi avanti con un pensiero unico. Dopotutto, avevano prodotto la prima forcella telescopica smorzata idraulicamente nel 1935 e per decenni erano rimasti fedeli al design Earles della sospensione anteriore del forcellone (ovvero i collegamenti principali). Nel 1981, la BMW adottò il sistema Nicol Link, sviluppato dall'inglese Hugh Nicol, che fu contrassegnato come Telelever: l'idea era quella di isolare lo sterzo dalle sospensioni, che era quello che era sempre stato l'obiettivo. Ha inoltre isolato la frenatura dalle sospensioni, eliminando così uno dei principali inconvenienti del sistema telescopico. Il sistema consentiva inoltre alla geometria dello sterzo di rimanere costante, riduceva la tendenza dell'avantreno a scendere in frenata e poiché la ruota anteriore non tornava più verso il motore ogni volta che le forcelle venivano compresse, i progettisti erano liberi (o più liberi) sperimentare la distribuzione dei pesi e il posizionamento della massa del motore.

È interessante notare che, più o meno nello stesso periodo in cui la BMW stava abbracciando il concetto britannico Nicol, Yamaha era altrettanto impegnata nello studio di un sistema sviluppato da una società americana chiamata RADD (Rationally Advanced Design and Development) sotto l'ingegnere James Parker.

Nel 1987, Parker modificò una Yamaha FZ750 per creare quella che chiamò MC2, che incorporava il suo design della parte anteriore utilizzando un montante di tipo automobilistico per sostenere la ruota anteriore e le pinze dei freni, girevole mediante bracci di sospensione superiori e inferiori, o tiranti. In realtà era il processo dello sterzo, piuttosto che il lato delle sospensioni, a lasciare perplessi gli ingegneri per anni, e la soluzione di Parker consisteva nell'utilizzare quello che lui definì un "albero dello sterzo" - in effetti un'unità telescopica - che incorporava cuscinetti speciali per consentire all'albero di muoversi con la sospensione. Parker aveva studiato le bici Elf e in particolare il motivo per cui non avevano ottenuto il successo che riteneva meritato. Secondo lui il problema era il "bump steer", per cui durante la corsa della sospensione, i cambiamenti negli angoli dei collegamenti producono input indesiderati alla ruota anteriore e, quindi, allo sterzo. L'"albero dello sterzo" di Parker, da lui brevettato con una spesa considerevole, fu la soluzione. La macchina di sviluppo originale con motore Honda 600 dimostrò le idee di Parker ma non riuscì a convincere la Honda ad adottare il progetto. La tappa successiva è stata la Yamaha, che ha mostrato un po' più di interesse, e il prototipo è stato testato al Willow Springs Raceway, nel sud della California, niente meno che da Wayne Rainey, che ha dato il pollice in su.