Blog

Jun 26, 2023

Cos'è un motore Ford a valvole laterali?

‍While attending a car show in Farnborough, England, I came across a 1957 Ford

‍Mentre partecipavo a un salone automobilistico a Farnborough, in Inghilterra, mi sono imbattuto in una Ford Prefect 100E del 1957. Era uno dei meno di 1.000 registrati nel Regno Unito. Presentava tergicristalli controllati dal vuoto, miglia bassissime (meno di 44k) ed era in bellissime condizioni. Il motore era un minuscolo 1.172 cc (1,2 L) con un'enorme potenza di 36 CV! L'auto è piccola, particolare, unica e dotata di un motore di cui non avevo mai sentito parlare prima. La valvola laterale Ford.

Sembrava un normale motore a testa piatta a 4 cilindri in linea. Essenzialmente lo è, ma ha un vero seguito di culto qui nel Regno Unito. Erano economici da costruire, funzionavano lisci come la seta, avevano un'ottima coppia ai bassi regimi ed erano economici su cui lavorare. Ma non erano efficienti in termini di consumo di carburante come i motori a valvole in testa e non potevano produrre la stessa potenza a regimi più elevati.

Il motore Ford Sidevalve, noto anche come "English Sidevalve", è una valvola laterale (motore a testa piatta) originata dal ramo britannico della Ford Motor Company. Questo motore ha una ricca storia che risale agli anni '30 ed è stato utilizzato in vari veicoli Ford, così come in altri modelli di auto di diversi produttori. In questo articolo approfondiremo le origini del motore Ford Sidevalve, le sue modifiche, le potenze nominali, il cambio e la trasmissione, le applicazioni e altro ancora.

Il motore Ford Sidevalve affonda le sue radici nella Ford Model Y degli anni '30 ed è stato prodotto in due dimensioni: 933 cc (56,9 cid) o "8 hp" e 1.172 cc (71,5 cid) o "10 hp". I motori a valvole laterali sono anche conosciuti come L-Head o flathead. Quest'ultimo nome è dovuto al fatto che la testata è piatta, è un design semplice perché non contiene valvole, solo una candela e alette per il raffreddamento.

Un motore a valvole laterali ha valvole nella parte superiore del blocco con ciascun cilindro che ha una camera nella parte superiore che ospita le valvole e gli dà il nome L-Head perché il cilindro ha la forma di una L capovolta. Questi motori utilizzavano una semplice asta di spinta sistema per aprire le valvole da una camma montata vicino all'albero motore. Se senti la frase blocco a T, descriverà un motore a valvole laterali con la valvola di ingresso su un lato e la valvola di scarico sull'altro, facendo sembrare il cilindro una T.

Le prime versioni di questo motore non erano dotate di serie di una pompa dell'acqua. Invece, hanno fatto affidamento sul raffreddamento a termosifone (il termosifone è un metodo di scambio termico passivo, basato sulla convezione naturale, che fa circolare un fluido senza la necessità di una pompa meccanica) simile al motore Ford Modello T. Fu solo nel 1953, con l'introduzione dei modelli 100E, che fu aggiunta una pompa dell'acqua e il motore subì una significativa riprogettazione.

Nel corso della sua vita, il motore con valvola laterale è stato utilizzato in numerose Ford più piccole, nonché in veicoli agricoli, veicoli commerciali e persino nelle versioni marine delle barche. La produzione del motore cessò nel 1962, ma la sua eredità continua ad essere apprezzata sia dagli appassionati di auto che dai collezionisti.

In particolare, il motore a valvole laterali fu utilizzato anche nelle Ford tedesche, a partire dalla Ford Köln nel 1932 e terminando con l'ultima Ford Taunus 12M a trazione posteriore nel 1962. Solo la versione da 1.172 cc, originariamente progettata per la Ford inglese "10 hp ," veniva utilizzato nelle linee Ford tedesche.

Sono stati esplorati molti metodi per migliorare la potenza del motore Ford Sidevalve standard. Alcune delle modifiche più importanti includevano collettori di scarico speciali, doppi carburatori, molle delle valvole più rigide, guarnizioni della testata più sottili e alberi a camme modificati.

La potenza nominale indicata per ciascuna cilindrata del motore deriva dal metodo britannico di calcolo della potenza ai fini della tassazione stradale. Ciò non ha alcuna relazione con la potenza effettiva. Fattori come la cilindrata del motore, il diametro del cilindro, la corsa e il numero di cilindri determinavano la potenza ai fini della tassazione stradale. Per ridurre al minimo le aliquote fiscali, i progettisti britannici svilupparono motori con corsa molto lunga e superficie del pistone ridotta. Il sistema scoraggiava i produttori dal passare a motori con valvole in testa più efficienti in termini di consumo di carburante poiché questi generalmente richiedevano alesaggi più grandi, mentre la disposizione consolidata delle valvole laterali poteva facilmente utilizzare alesaggi molto stretti. Nonostante i motori OHV presentassero vantaggi significativi in ​​termini di economia, raffinatezza e prestazioni, il sistema fiscale ha reso questi motori più costosi da possedere perché li collocava in una classe fiscale più elevata rispetto ai motori a valvole laterali di identica potenza.